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无级变速器谁来激活这个5000亿元的大产

发布时间:2019-10-13 05:40:54

  无级变速器:谁来激活这个5000亿元的大产业_变速器

  2007年7月20日,河南洛阳联合变速器有限公司(以下简称洛联)年产5万台轿车无级变速器(即CVT)产业化项目,在绵绵细雨中奠基。公司方面宣布,2008年一季度首批产品将下线装备国产轿车。这是我国第一个拥有自主知识产权的CVT产品。

  然而,2008年新春,接到洛联总经理、“无级变速传动装置”(发明专利号ZL.8)专利持有人刘亚军的,说原先敲定的产业化项目无法按预期投产。

  刘亚军还向提交了他查阅国内外资料写成的洋洋万言的产业化前景分析报告,字里行间透露出他对民族轿车工业的热忱和担忧。

  一个拥有重要经济前景的产业

  刘亚军说:“国产无级变速器,至少可以形成一个5000亿元的大产业!”

  他的依据是国务院发展研究中心完成的一项调研:到2020年,我国汽车总保有量将达到1亿5千多万辆。若有1/3(5000万辆)使用CVT,每年则可节约燃油1685万吨(相当于大庆油田2003年度产量的50%),价值约1167亿元,还可节约社会资源1000亿元(指比有级自动变速器制造成本低20%部分,还有环保效益与日益增长的原油价格尚未计算在内),形成5000亿元的社会总产值(直接部分),其产业链派生的效益更大。刘因此认为,在我国引进推广高油耗、高污染的轿车有级自动变速器应受到限制,快速推进轿车CVT项目产业化。

  发动机、变速器、底盘,是轿车的三大核心部件。目前在国产车中,主要有奥迪A4和A6L、本田飞度、日产轩逸和天籁、丰田普瑞斯、菲亚特系列装备了国外产的无级变速箱。刘说,目前每台进口CVT产品价格为2.4万元左右,而国产CVT价格下降近40%。

  CVT技术作为世界汽车工业十大划时代技术之一,在当今世界汽车制造商中,仅有德国、日本两国5家公司拥有此项技术。

  2007年5月,机械工业第四设计院对洛阳方面作出的项目可行性报告称,CVT产业发展潜力巨大。当年产规模达到100万台时,公司产值将超过100亿元,利税近30亿元,并且CVT的产业链很长,对上下游产业带动比例高达1∶4。

  更为重要的国家经济安全因素

  刘亚军焦急地说,各国汽车工业能否健康发展,关键在于汽车高科技领域具有自主知识产权的比重。只有自主创新比重大,才能经济安全、国家安全。

  他说,CVT在汽车工业中发展的速度迅猛异常,最近10多年间,世界范围内出现了100多万辆CVT轿车。这个势头还将保持下去。

  他说:“CVT相对于AT(有级自动变速器)来说结构简单,制造成本较低,而各种性能却不低于AT,还有节能环保的优点,国外CVT已经比AT节油15%,废气排放量比AT少20%,在驾驶舒适感和操作简便性上,CVT也比AT和MT具有无可比拟的优势。可以说,CVT是未来汽车的发展方向。”

  早在2004年4月,国家发改委、科技部、商务部就联合发文,在《当前优先发展的高技术产业化重点领域》“汽车关键零部件”项目中指出:“近期产业化重点是轿车自动变速器……”

  中国汽车协会、中国齿轮协会也在“汽车变速器现状与发展”课题研究中提出:我国应优先发展CVT、AMT自动变速器。

  汽车CVT项目曾在“九五”和“十五”连续两个“五年科技计划”中,被列入国家“863”项目。

  更让刘焦急的是,根据他掌握的情况,国外公司近年来加速了在我国组装自动变速器的步伐。

  他说,我国汽车工业合资合作20多年,在外方均有AT和CVT技术的情况下,没有一家将该技术带到中国来生产。

  而在1999年洛阳三明申报该技术发明专利及2003年进行产品成果鉴定后,通用汽车公司投资近20亿元在国内建AT生产基地(美国没有无级变速器制造技术)。这个组装基地计划在2008年的产能为30万台,到2010年达到60万台。

  日本本田在2007年初启动了有级自动(AT)和无级自动变速器(CVT)在中国组装的进程,计划在2008年分别实现组装24万台和15万台的生产能力。

  与整车企业相比,德国采埃孚、格特拉克、意大利玛瑞利某独立变速器公司在华建自动变速器工厂的力度更大。

  然而值得注意的是,鉴于自动变速器属于汽车核心技术,跨国公司在国内生产过程中大多采取控股形式,本田更是成立了独资组装厂。这显然给核心技术的引进、消化、再创新带来了困难。

  刘说,外国汽车集团纷纷在华控股或独资建自动变速器生产厂,说明我们的无级变速器制造技术已经对他们构成了威胁,迫使他们要抢占中国汽车工业的“蛋糕”!

  中国自主知识产权的CVT优势图

  刘说,我国原来什么变速器技术都没有,只能是人家卖给你什么,你用什么。

  洛阳轿车无级自动变速器的研制成功,结束了我国没有轿车CVT研发、制造技术的历史。

  国产CVT,装车性能试验及20万公里台架寿命试验,在2003年9月通过“国家汽车质量监督检验中心”检测。国产CVT与AT相比,成本降低20%,百公里油耗节约18.1%;与进口同车型CVT相比,国产CVT则降低成本40%。其他各项性能指标也均优于进口CVT。

  中国汽车工业协会的一份文件显示,在2004—2005年三明CVT分别在哈飞赛豹、中兴、奇瑞、力帆等7款轿车上的装车试验数据:三明CVT的油耗比同车型的MT(手动)高3%—5%,比AT(自动)低15%左右;与日本原装车相比,在0—100km/s加速时间仅慢1秒;车外加速噪音优于国家标准,满足安全要求。哈飞汽车公司意见称:通过一些更改,CVT的物理搭载没问题,可实现在哈飞赛豹上方便、合理的安装,并“期望着搭载贵公司CVT的车型2006年能批量投放市场”。 2003年10月,该项目通过河南省科技厅组织的专家鉴定。

  2004年4月,获科技部、财政部科技型中小企业创新基金支持。

  2006年,该项目在国家发改委立项,获国家450万元高新技术产业化扶持资金。

  洛阳三明攻克CVT难关,成为世界上第6家掌握此项技术的企业,也使中国成为世界上第3个掌握此项汽车工业尖端核心技术的国家,打破了德国、日本汽车霸主在该技术领域的垄断地位,为民族轿车无级变速箱贴上了“中国造”标签。

  中国汽车协会对三明CVT项目给予充分肯定,建议尽快产业化,抢占市场。在洛联成立之前,三明CVT在国内已完成哈飞、力帆、中兴、中华、奇瑞等多家民族品牌轿车厂的匹配试装任务。特别是和哈飞汽车集团在完成3年多装车试验合格后,于2005年12月20日签订了产能协议。

  自主创新CVT产业化难在那里

  汽车工业投入大、风险高,特别是对汽车关键零部件的自主研发难、靠企业自身产业化更难,急需由国家主导或引导,积极扶持尽快产业化,待上市后再逐步退出的机制,且不可一味依靠市场而失去政府职能,使自主创新的汽车关键零部件胎死腹中,以保证汽车工业国家资本、国家利益中民族资本的比重和发展方向。

  早在2005年12月,在CVT产业化举步维艰之际,刘亚军给温家宝总理写信,反映企业在自主创新、振兴民族汽车工业过程中遇到的难题。温总理当即批转给国家发改委。国家发改委工业司立即向国内有关单位征求意见,又委托中国汽车协会派专家前往洛阳考察。中国汽车协会给国家发改委上报考察结果称:“洛阳三明公司研发的CVT技术成熟,申请了6项发明专利(注:目前已全部批准)和19项实用新型专利(目前已批准17项),获得6项科研创新成果,具有自主知识产权;该产品填补了国内空白,技术水平达到了国内领先水平,接近国外同类产品的先进水平。”2006年4月该项目在国家发改委立项,得到国家引导性扶持资金450万元。

  河南省、洛阳市各级领导也对该项目非常重视。省委书记徐光春在省发改委的CVT项目专题报告上批示,称“这是具有超前性、战略性的发展项目,符合国家的产业政策和发展要求。一方面要加快其产业化进程,另一方面要进入汽车工业的产业链,与汽车制造企业建立联合体获得市场保证。请省发改委、科技厅与洛阳市委、市政府加强指导”。

  2007年5月,在各级领导的关心支持下,洛阳市建投出资2000万元、市经济技术开发区出资1000万元,刘亚军以技术入股,折价1000万元,注册资金共计4000万元,联合成立“洛阳联合变速器有限公司”。洛阳市建投总经理龙峰出任董事长,刘亚军任总经理。

  洛联于2007年7月19日开工建设,计划年产5万台,总投资2.2亿元。龙峰雄心勃勃地说:“我们可以通过这个CVT项目,打造中国民族汽车工业的另一个‘奇瑞’!”

  但是,对这种超前性、战略性很高的高新技术产品,社会融资非常困难。

  谁来关注这个5000亿元的大产业

  基于对以上各种情况的分析,刘亚军呼吁:

  首先,要对这个极具超前性、战略性的高科技产品的产业化,按市场规律先由各级政府主导、牵头组织筹措资金,使企业由研发期过渡到产业化的培育期,使其尽快大批量生产进入生产期,完成从一个产品发展成一个产业的过渡。在产品培育期的任何时间段都可利用市场功能融资,使政府资金随时可以退出。

  其次,根据我国汽车工业布局,有选择的在渤海地区、长江三角洲地区、西南地区设立几个轿车CVT生产基地,使CVT迅速实现产业化、集团化,“形成一个具有核心竞争力,拥有自主知识产权和知名品牌的大公司大企业集团”,彻底摆脱汽车工业发展受制于人的现状,实现民族资本占领我国汽车工业主流市场的战略设想。

  同时,刘亚军也希望有战略眼光的企业家,尤其是汽车厂商能够与他合资合作,共同开发拥有自主知识产权的上利国家、下利企业的轿车CVT项目。

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